第三百一十七章 燃油车何以超越电动车？
晚上，沈笑夫打开《汽车的故事》，翻看一篇《燃油车何以超越电动车？》：
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从历史的角度来看，电动车与燃油车几乎是同时起步的，都诞生于第二次工业革命，电动车还要早一点。
甚至早在1863年，比利时人Étienne Lenoir就发明了氢能源汽车，比奔驰汽油车早25年。
我们知道，工业革命其实就是能源效率革命。
人类很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一个技术问题。
在第二次工业革命期间，内燃机和电动机的发明将工业经济推入两条不同的赛道，引发了一场关于能源效率革命的竞赛。
换言之，电动车和燃油车，起步的时间差不多，但结局却完全不同。
1900年时，蒸汽车比重最多，其次就是电动车，然后才是汽油车。这时就已经出现了我们今天感觉很酷的电动平衡车。
回到120年前，若让当时的政府制定汽车产业政策，说不准会选择电动车。
若将时间再往前推一百年（1800年），我想，若要制定产业政策，一定会选择马车而不是蒸汽车。
因为当时的道路上，马车纵横，马粪遍地，蒸汽机车行驶的速度还不如马车。
事实上，1801年，英国人才制造了第一辆在道路上行驶的载人蒸汽车，时速为9.6公里。到了19世纪中期，欧洲很多城市开始流行蒸汽车。
但是，1865年，英国政/府通过了臭名昭著的《道路（蒸汽）机动车法》（“红旗法案”），将蒸汽车在乡下和城市的速度分别限制在每小时3公里和6公里，而马车并无任何限速。
该法案还要求，蒸汽车在行使时，必须有人手持红旗在车前方60码开路，以避免惊吓到行人和牲畜（马车）。
英国政/府在当时选择了马车，而不是蒸汽车。这一法案很大程度上限制了英国蒸汽车的发展，蒸汽车后来转移到了法国。
我们再来看看，过去一百多年，人类为何选择了燃油车，而不是电动车。
燃油车的发明经历了非常曲折漫长的过程，其关键在于内燃机技术。
活塞式内燃机的原理最早来源于17世纪的荷兰物理学家惠更斯。1794年英国人斯特里特才提出从燃料燃烧中获取动力的设想。
1833年，英国人赖特提出了直接利用燃料压力推动活塞作功的设计。
直到1860年，法国人勒努瓦模仿蒸汽机的结构，设计制造出第一台实用的煤气机。这台煤气机车将热效率提升到4%左右。
两年后，法国人罗沙提出了四冲程工作循环原理，提高了内燃机效率。
1876年，德国发明家奥托在罗沙的基础上，创制成功第一台往复活塞式、单缸、卧式、3.2千瓦(4.4马力)的四冲程内燃机。
这是一台煤气燃料的火焰点火式的内燃机，热效率提升至14%。
这时，石油逐渐被开发出来，燃烧汽油、柴油的内燃机逐渐被开发出来。
1883年，德国人戴姆勒创制成功第一台立式汽油机。它的转速高达800转/分，当时煤气机的转速不到200转/分。这台汽油机，极大地推动了汽车产业发展。
1897年，德国工程师狄塞尔研制了第一台压缩点火式内燃机（柴油机）。
这台柴油机将热效率提升到26%。这个水平已经相当高了，现在的发动机，如本田、丰田以及马自达热效率不过40%。这是一项革命性的发明，人们称之为狄塞尔引擎。
狄塞尔引擎问世后，刺激了世界机械业的神经。
1898年，柴油机用于固定式发电机组，1903年用作商船动力，1904年用于舰艇。
即便如此，若当时政府制定产业政策，依然可能不会选择燃油车。
要知道，从内燃机原理提出到柴油机的问世，人类经过了200多年的漫长探索。而德国人卡尔·本茨在1886年造出第一台可以上路的汽油车时，电动车已经大行其道。
德国人戴姆勒、迈巴赫也在1889年才开始制造汽油车。
米国人福特更是在1901年才建立第一个汽油车制造厂。直到1913年，第一台以柴油机为动力的内燃机车才出现。
这个时候，另外一个赛道上，电力革命正在领跑。
塞尔维亚裔美籍科学家特斯拉在1893年制造出了100万伏的高电压，并赢得了与爱迪生之间的“电流大战”。从此，人类进入电气时代，电力革命席卷工业领域。
而内燃机崛起，是1920年代之后的事情。这时，欧美世界有两大因素发生了变化，促使内燃机在汽车上优势要明显强于电动车：
一是大油田的发现，石油价格大幅度下跌，汽油车成本快速下跌，内燃机开始大规模推广到工业领域；
二是欧美国家逐渐形成了公路网络，汽油车的续航能力要远远高于电动车。
三是电子凯特琳发明了汽车电子启动器，让燃油车启动远离了危险和肮脏。
从1920年到现在，这100年间，汽油车占据了绝对统治地位，电动车则被边缘化。
但其实，电力革命与内燃机革命是并驾齐驱的，在很多领域，电力取代了煤炭、石油。比如家电，冰箱早期是烧煤气的，用煤气加热使浓氨水沸腾。
后来，煤气冰箱被更高效的电力冰箱取代，变成了我们现在的“电冰箱”。
所以，回顾这几百年的能源革命历史，个人、企业家及fu确实很难判断未来产业及技术变革的方向。
即使电力或内燃机都具有效率，但运用到不同产业中效果是不同的。
政fu没有办法掌握所有的信息来判断，汽油车或电动车未来哪个更有优势。
同是交通领域，有轨电车的效率比燃油车更高，如城市早期的有轨电车和高铁。
但是，在普通汽车中，汽油车的效率则更加明显。主要原因是汽油、柴油的压缩密度和燃烧效率远远高于电池动力。
在电动车与汽油车的百年竞赛中，我们至少可以得出两个启示：
一是如内燃机重大技术革命，是受市场驱动的，往往是多个国家的技术人才、企业家共同交流、协作与竞争的结果。
若实施“幼稚产业保护”政策，只会形成信息孤岛，减缓技术创新的步伐。
二是历史长河中，我们会发现，人类是渺小的，很多眼前认为是正确的方向，但历史的走向却完全不同。
正如人在浩如烟海的图书馆、变幻无常的股票市场中，我们无法掌握所有人的信息，更难以判断未来的走向。
百年之前，汽油车超越电动车的原因，除了内燃机革命之外，还包括大油田的发现以及公路网的建设、电启动器的发明。
在当时，这些信息（知识）是政fu或个人难以完全掌控的，更无法预料大油田及公路网对汽油车的影响。
时至今日，我们也难以判断，电动车一定优于汽油车，或者汽油车优于电动车。从热效率的角度来看，如今的纯电动车不如汽油车，混合电动车则强于汽油车。
有媒体说：
“电动汽车的能量来自于电网，我国 80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。
如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。”
金融投资家维诺德·科斯拉认为，电动汽车实际上是煤炭驱动的汽车。它的碳排放比汽油驱动的车更差。
我们现在将电力称之为新能源，不论从历史、效率及清洁度来看都是不准确的。从经济学角度，新能源应该由能源效率来定义。
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捧读这篇文章，沈笑夫沉思起来。
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